«Sexta Directiva sobre el IVA – Exenciones – Transportes internacionales – Avituallamiento y servicios prestados a las aeronaves – Interpretación del artículo 15, apartados 7 y 9»
3. Cimber Air A/S (en lo sucesivo, «Cimber Air») forma parte del grupo homónimo, perteneciente a un holding del mismo nombre y a la empresa SAS. Su dedicación primordial es el tráfico aéreo regional en Europa, en cooperación con la última compañía citada y con Lufthansa. Ofrece vuelos en Dinamarca y otros que conectan este país con el extranjero; también cubre líneas con salida y llegada fuera del territorio danés. (4)
4. La sociedad posee una flota de diez aeronaves, (5) cuya explotación se organiza de modo que el mismo aparato pueda utilizarse indistintamente en todas las clases de trayectos.
5. Así pues, la labor de Cimber Air en el sector aéreo se desglosa en una parte «nacional» y otra «internacional». La determinación de su respectiva magnitud depende de la unidad de medida que se elija. Si se utiliza el volumen de negocios o las relaciones «plazas/kilómetros ofrecidos» y «pasajeros/kilómetros transportados», el tráfico exterior es ligeramente superior. Sin embargo, el componente «nacional» resulta más elevado cuando el criterio aplicado es el del número de usuarios o el de la frecuencia de las expediciones. (6)
6. Cimber Air reclamó al Skatteministeriet (Ministerio de Hacienda danés) la devolución del IVA pagado durante el periodo comprendido entre el 1 de mayo de 1996 y el 30 de abril de 2001, por las entregas de bienes y las prestaciones de servicios destinadas a vuelos comerciales interiores de viajeros, así como el reconocimiento del derecho a que, desde la segunda fecha indicada, unas y otras operaciones queden exentas de dicho tributo, en la medida en que su actividad principal es el pasaje internacional. La Administración demandada se opuso a tales pretensiones.
7. El debate procesal ante el Vestre Landsret ha versado sobre la amplitud de las dispensas previstas en los apartados 6, 7 y 9 del artículo 15 de la Sexta Directiva y, más en particular, acerca de si los dos últimos comprenden los negocios relacionados con los aviones que realizan desplazamientos domésticos.
8. El tribunal danés no tiene clara la exégesis de tales preceptos, de los que depende la resolución del litigio, por lo que ha planteado al Tribunal de Justicia las siguientes preguntas:
1)Las disposiciones del artículo 15, apartados 6, 7 y 9, de la Sexta Directiva ¿deben interpretarse en el sentido de que un Estado miembro está facultado para denegar la exención del IVA a las entregas destinadas a una aeronave utilizada para una expedición interior, con independencia de que la compañía que la explota se dedique esencialmente al tráfico internacional, o bien en el de que ese Estado miembro está obligado a eximir dichas operaciones?
2)En su caso, ¿qué criterios, por ejemplo, el volumen de negocios, las plazas/kilómetros, el número de pasajeros o el de transportes, son pertinentes para determinar que una compañía de navegación aérea se dedica esencialmente al tráfico internacional con arreglo al artículo 15, apartado 6?
II. El trámite ante el Tribunal de Justicia
9. Han presentado observaciones escritas en este procedimiento, dentro del plazo señalado al efecto por el artículo 20 del Estatuto CE del Tribunal de Justicia, el Gobierno danés, Cimber Air y la Comisión.
10. En la vista, que tuvo lugar el 4 de marzo de 2004, han comparecido quienes intervinieron en la fase escrita y el Gobierno alemán, para exponer oralmente sus alegaciones.
III. Las normas comunitarias objeto de interpretación
11. La Sexta Directiva regula las exenciones en el título X. Después de fijar las que benefician a las operaciones interiores (artículo 13) y a las importaciones (artículo 14), recoge, en el artículo 15, las dispensas para las exportaciones fuera de la Comunidad, los negocios asimilados y los transportes internacionales. (7) En esta última categoría distingue el pasaje marítimo del aéreo, al que se refieren específicamente los apartados cuya interpretación se reclama en esta cuestión prejudicial; su tenor es el siguiente:
«Sin perjuicio de lo establecido en otras disposiciones comunitarias, los Estados miembros eximirán, en las condiciones por ellos fijadas y a fin de asegurar la aplicación correcta y simple de las exenciones previstas a continuación y de evitar todo posible fraude, evasión o abuso:
[…]
6. Las entregas, transformaciones, reparaciones, mantenimiento, fletamentos y arrendamientos de aeronaves utilizadas por las compañías de navegación aérea que se dediquen esencialmente al tráfico internacional remunerado, así como las entregas, arrendamientos, reparaciones y mantenimiento de los objetos incorporados a estas aeronaves o que se utilicen para su explotación.
7. Las entregas de bienes destinadas al avituallamiento de las aeronaves enunciadas en el apartado 6.
[…]
9. Las prestaciones de servicios, que no sean las descritas en el apartado 6, efectuadas para las necesidades directas de las aeronaves que allí se mencionan y de su cargamento.
[…]»
IV. La deducción y la devolución en el derecho danés del IVA que grava las prestaciones para las aeronaves
12. El conocimiento de las reglas del derecho danés, especialmente las relativas a la tributación del aprovisionamiento y de los servicios rendidos a los aviones destinados al tráfico aéreo comercial, no resulta imprescindible para proporcionar al Vestre Landsret las respuestas solicitadas, pero facilita una comprensión cabal de los problemas subyacentes en el litigio principal.
13. La lov om merværdiafgift (en lo sucesivo, «momsloven») disciplina el IVA. El texto actualmente en vigor se encuentra en la Ley codificada nº 804, publicada el 16 de agosto de 2000, que sustituyó a la anterior normativa, con efectos desde el 1 de julio de 1994.
14. El artículo 34, apartado 1, declara exentas: 1º las entregas de bienes y las prestaciones para el equipamiento y el avituallamiento de aparatos que realizan trayectos internacionales (punto 7); 2º la enajenación y el arrendamiento de todo tipo de aeronaves y del equipamiento fijo, excepto las de turismo, así como sus reparaciones, su mantenimiento y las operaciones de transformación (puntos 8 y 9); y 3º las adquisiciones para el avituallamiento, el consumo o la venta a bordo, conforme a la normativa aduanera (punto 16). La aplicación de la exoneración depende, pues, de la naturaleza del viaje, salvo que se trate de las actividades contempladas en los puntos 8 y 9, que siempre quedan dispensadas, menos en el caso de los aviones de recreo.
15. Por otro lado, la momsloven libera del IVA el transporte doméstico e internacional de pasajeros (artículo 13, apartado 1, punto 15), por lo que, de acuerdo con el artículo 37, apartado 1, las compañías aéreas no están autorizadas a deducir el gravamen que se les repercute por la compra de bienes y de servicios destinados a dicha actividad comercial. No obstante, en los itinerarios externos, si la operación no resulta excluida por el artículo 34, el descuento es posible, porque el artículo 45, apartado 3, permite el reembolso de la cuota pagada en Dinamarca por las transacciones relacionadas con el traslado de pasajeros hacia otros países.
16. En resumen, Cimber Air no puede obtener la devolución de la carga tributaria que soporta por la obtención de bienes y de servicios para los viajes dentro de Dinamarca.
V. Examen de las cuestiones prejudiciales A. Unas precisiones de talante más que terminológico
17. En el tráfico internacional de bienes rige el denominado principio de imposición en el lugar de destino o de consumo final. Por esta circunstancia, si se quiere evitar la «exportación» de impuestos indirectos del país de origen –lo que supondría la existencia de una doble imposición–, ha de arbitrarse un régimen de exoneración de las transacciones exteriores. (8) En otras palabras, como ha señalado el Tribunal de Justicia en la sentencia Lange, (9) el fundamento de las exenciones del artículo 15 de la Sexta Directiva es librar del impuesto a los consumidores de los Estados terceros (apartado 20).
18. La Sexta Directiva fue modificada por la Directiva 91/680/CEE, (10) cuyo principal objetivo, una vez suprimidos los controles fiscales en las fronteras interiores, radica en facilitar el paso a una ordenación definitiva de la imposición del comercio intracomunitario en el sistema común del IVA, gravando los intercambios en el Estado miembro de origen. Ahora bien, como quiera que el 31 de diciembre de 1992 (día anterior a aquella supresión) no se daban las condiciones necesarias, dispuso un periodo transitorio en el que mantuvo la regla del gravamen en destino. (11) En el camino a esa regulación final quedan, pues, obligadas a tributación, con carácter temporal, las adquisiciones dentro de la Comunidad realizadas por sujetos pasivos o por personas jurídicas que no lo sean, entendiéndose acaecido el hecho imponible en el Estado miembro de llegada de la expedición o del transporte para hacer entrega de los bienes al adquirente [artículos 28 bis, apartado 1, letra a), y 28 ter, parte A, apartado 1, de la Sexta Directiva]. A contrario sensu, esos mismos negocios no se someten al impuesto cuando el comprador es una persona privada individual.
19. El enunciado del propio artículo 15 se rectificó, con el propósito de expresar que las exportaciones exceptuadas son las realizadas «fuera de la Comunidad». Esta precisión resulta lógica, pues, por un lado, las compras intracomunitarias de un particular no tributan, según acabo de señalar, lo que excluye considerarlas exentas (12) y, por otro, las que tienen por destinatario a un sujeto pasivo o a una persona jurídica, aunque carezca de tal condición, siempre se gravan. Al propio tiempo, en este segundo caso, la correlativa entrega efectuada en el Estado miembro de origen queda excusada [artículo 28 quater, parte A, letra a)], para evitar la doble imposición.
20. La indicada reforma de 1991 no incide, sin embargo, sobre el transporte de personas y, en lo que se refiere al de bienes, lo trata de manera accesoria en cuanto instrumento imprescindible para consumar los negocios jurídicos mencionados en el artículo 28 bis. (13) De acuerdo con lo anterior, los servicios de conducción de viajeros se estiman prestados en el lugar en el que el traslado finaliza [artículo 9, apartado 2, letra b), de la Sexta Directiva], de modo que los Estados miembros pueden sujetar al tributo los desplazamientos en el interior de sus límites territoriales, aunque el trayecto se realice en parte fuera, siempre y cuando no interfiera en otras soberanías fiscales. (14) Como consecuencia, en la sentencia Reisebüro Binder, (15) el Tribunal de Justicia resolvió que, en el caso del pasaje exterior, la contraprestación global debe repartirse a prorrata de las distancias recorridas en los distintos países comunitarios.
21. Las anteriores reflexiones permiten deducir dos premisas: 1ª) la noción de «transporte internacional», recogida en el apartado 6 del artículo 15, alude al que discurre por el territorio de más de un Estado miembro y 2ª) la nueva ordenación no altera este concepto. (16)
22. Pero, cuando se emplea esa locución en el marco de la Sexta Directiva, una vez vigente la modificación de 1991, existe el riesgo de que, por mímesis, se extienda su significado a los traslados fuera de la Unión. Se revelan, pues, necesarias las precisiones que acabo de realizar, para evitar equívocos, de manera que, en las siguientes líneas de estas conclusiones, dicha expresión u otras equivalentes se han de entender referidas al tráfico más allá del territorio de un Estado miembro, a pesar de que el destino no se encuentre en un país tercero, términos en los que el tribunal danés parece suscitar sus dudas.
B. Los criterios de interpretación
23. En las conclusiones que presenté el 12 de julio de 2001 en el asunto en el que fue dictada la sentencia CSC Financial Services, (17) indiqué las pautas que han de presidir la exégesis de los preceptos que eximen del IVA a determinados negocios jurídicos.
24. Destaqué, en primer lugar, que toda dispensa de la obligación tributaria debe interpretarse restrictivamente, tal y como ha señalado la jurisprudencia comunitaria, (18) por tratarse de una excepción a la regla general de sujeción proclamada en el artículo 2, apartado 1, de la Sexta Directiva.
25. También puse el acento en el principio de neutralidad que rige el sistema común del IVA, que el régimen de las excusas tributarias violenta, en cuanto menoscaba el principio de generalidad de la carga impositiva como instrumento al servicio de la competencia en un mercado único.
26. Pues bien, ambas ideas tienen especial pertinencia para la resolución de esta cuestión prejudicial, porque, como apuntan la Comisión y el Gobierno danés, alguno de los preceptos aludidos en las cuestiones prejudiciales constituye una contundente salvedad a la imparcialidad de la exacción fiscal, exigida por motivos de índole práctica, ligados a las dificultades en la percepción del tributo. Además, en la distinción que, en la nota a pie de página nº 11 de las conclusiones citadas, hice entre las excusas objetivas y las subjetivas, las incluidas en los apartados 7 y 9 del artículo 15 de la Sexta Directiva pertenecen, como se expone a continuación, a la primera categoría, que, por responder a razones pragmáticas y coyunturales, no vinculadas con principios axiales del ordenamiento jurídico, requieren una aplicación más intensa del principio de interpretación estricta.
C. Las exenciones de las operaciones relativas a las aeronaves
27. El artículo 15 de la Sexta Directiva comprende tres tipos de actividades relacionadas con los aviones de uso comercial: (19)
1)Las entregas, las transformaciones y el fletamento de los aparatos, así como las reparaciones, el mantenimiento y el arrendamiento de las propias naves y de los elementos que se les incorporen o que se utilicen en su explotación (apartado 6).
2)Los suministros para el avituallamiento (apartado 7).
3)Otras prestaciones de servicios vinculadas con las necesidades directas de las aeronaves y de su cargamento (apartado 9).
28. El punto de conexión que determina la aplicación de la exención tributaria respecto de la primera clase es la compañía que rinde el transporte, de modo que, si se dedica «esencialmente» al pasaje aéreo internacional remunerado, el beneficio fiscal es operativo, tanto si los aviones realizan vuelos domésticos, como si se emplean en traslados fuera del país. Sobre este extremo no existen discrepancias en el debate procesal.
29. El desacuerdo aparece en la hermenéutica de los apartados 7 y 9. Para la Comisión y el Gobierno danés, las excusas que prevén sólo exoneran los hechos imponibles relacionados con los aviones utilizados en los viajes internacionales, mientras que Cimber Air y el Gobierno alemán estiman que su ámbito coincide con el del apartado 6 y que el nexo es también la empresa de navegación aérea, de modo que, si su «componente exterior» domina, las prestaciones mencionadas en dichos apartados no tributan, aun cuando estén al servicio de aeroplanos que lleven a cabo desplazamientos en el interior del país.
30. Los razonamientos de Cimber Air y del Gobierno alemán parecen sugerentes y, en un primer acercamiento a la cuestión debatida, su tesis se revela como la más adecuada. En efecto, la explicación literal de los apartados 7 y 9, en relación con el 6, induce a pensar que las aeronaves a las que se refieren son las «utilizadas por las compañías […] que se dediquen esencialmente al tráfico internacional remunerado» y, por consiguiente, hecha abstracción del tipo de pasaje que practiquen. La simplicidad en el funcionamiento del impuesto y la realidad económica, presentes en la jurisprudencia comunitaria como criterios válidos, (20) abundan en la misma dirección, en la medida en que a los proveedores les resulta difícil distinguir los acopios y los servicios en un trayecto doméstico de los destinados a un viaje internacional. (21) En fin, un acercamiento sistemático al artículo 15 apuntalaría su opinión, porque en las operaciones «asimiladas», aludidas en su enunciado, cabría integrar las que atañen a los aviones empleados en desplazamientos internos por las empresas consagradas principalmente al transporte internacional.
31. Sin embargo, un examen más profundo de los preceptos citados y una mirada detenida al régimen común del IVA diluyen los argumentos de la sociedad demandante en el litigio principal y del Gobierno alemán como si fueran azucarillos en una infusión de té y permiten afirmar que, mientras en el apartado 6 la exención se conecta con la compañía aérea, adquiriendo un talante subjetivo, las otras dos disposiciones condicionan su aplicación a la naturaleza de la expedición que efectivamente realice la aeronave, con lo que su carácter objetivo está fuera de discusión.
32. El criterio interpretativo que atiende a la estructura del artículo 15 conduce, precisamente, a un resultado distinto del pretendido por Cimber Air y el Gobierno alemán. Dicha norma recoge las dispensas en las operaciones de exportación fuera de la Comunidad, en las que se les asimilan y en los transportes internacionales. En la primera categoría se incluyen los tres apartados iniciales, que contemplan la exención general de los intercambios exteriores, así como la que beneficia a los enseres que los pasajeros llevan en su equipaje personal y a determinados trabajos practicados sobre muebles para ser reexpedidos más allá de las fronteras comunitarias.
33. El grupo de exoneraciones en los negocios que se asimilan a los envíos hacia otro país se compone de las que favorecen a las adquisiciones de bienes y a los servicios en el marco de las relaciones diplomáticas y consulares, de los organismos y de la asistencia internacionales (apartados 10 y 12). Igual caracterización merecen las remesas de oro a los Bancos Centrales (apartado 11), las prestaciones conexas con la exportación y la importación en régimen especial, así como las de los intermediarios en las transacciones externas que están exentas (apartados 13 y 14).
34. Los demás apartados del artículo 15 (los números 4 a 9) (22) versan sobre el tráfico exterior de buques y aeronaves. Así pues, los preceptos analizados en el presente procedimiento prejudicial, lejos de señalar las actividades asimiladas a las exportaciones eximidas, aluden a la navegación aérea internacional. (23)
35. Estas normas contemplan, pues, las entregas de bienes y los servicios en los aviones adscritos a dicha clase de pasaje. Ocurre, sin embargo, que, como en la práctica una misma nave se utiliza indistintamente en los desplazamientos domésticos y en los que tienen un destino foráneo, resulta inviable discriminar en algunas operaciones entre la parte que queda afecta a una y a otra clase de itinerarios. Tal es el caso de la puesta a disposición de los propios aparatos y de su utillaje, así como el de sus transformaciones, reparaciones, mantenimiento, fletamentos y arrendamientos, a los que se refiere el apartado 6. La imposibilidad de distinguir origina tales dificultades para la gestión del tributo que aconseja acudir a una ficción legal, permitiendo la exención de los citados negocios jurídicos cuando el destinatario es una empresa que se dedica, «esencialmente», al tráfico internacional remunerado, es decir, que, de manera principal, emplea su flota en el transporte exterior. En este punto hay unanimidad entre quienes han intervenido en el debate procesal.
36. Ahora bien, los inconvenientes parecen menores en el supuesto del aprovisionamiento y de los servicios comprendidos, respectivamente, en los apartados 7 y 9. A diferencia de las actividades que he citado en el punto anterior, cuyo objeto es materialmente indivisible, el suministro de vituallas y la asistencia para las necesidades directas de los vehículos y de su cargamento (por ejemplo, la limpieza, los derechos de despegue y de aterrizaje, la utilización de las instalaciones dispuestas para recibir pasajeros o mercancías, para el amarre y el abrigo de las aeronaves o el tratamiento de los equipajes) (24) constituyen operaciones que admiten su atribución a un vuelo en particular. Otros suministros, como el de carburante, crean mayores complicaciones, pero, por su naturaleza, son fraccionables y susceptibles de prorrateo entre los diversos trayectos. (25) Es verdad que, en ocasiones, la tarea no es sencilla, pero las pegas que pueden aparecer no alcanzan la entidad suficiente para justificar una excepción al principio de la generalidad del IVA. (26) La regla de la interpretación estricta, a la que he aludido antes, se manifiesta aquí con todo su vigor y aboga por el rechazo de la tesis mantenida por Cimber Air y el Gobierno alemán. No cabe olvidar que, como el Tribunal de Justicia señaló en la mencionada sentencia Velker International Oil Company, la interpretación restrictiva se exige especialmente en las disposiciones que acogen exenciones a la norma del sometimiento al impuesto de las operaciones realizadas en el interior del país (apartado 20).
37. De otro modo, los pivotes sobre los que gira el sistema común del IVA quedarían en entredicho.
38. El IVA, como he apuntado en las conclusiones del asunto Lipjes, a las que ya me he referido, es un tributo que grava los actos de consumo, en cuanto expresión de la capacidad económica de las personas. Esta meta se alcanza sometiendo a imposición las operaciones de los empresarios y de los profesionales, quienes, mediante la repercusión, trasladan la carga al consumidor final y consiguen que el impuesto sea «neutral». Por esta circunstancia, toda medida fiscal que, como las exenciones objetivas, dispensa del IVA a los actos que en principio tributarían rompe la cadena y quiebra la neutralidad, por lo que debe ser entendida y aplicada de forma limitada. Como consecuencia, la ruptura ha de hacerse de manera igualitaria: las entregas de bienes y las prestaciones de servicios de la misma naturaleza tienen que estar todas, sin exclusión, sujetas al impuesto o excepcionadas. (27)
39. Pues bien, la interpretación que propone Cimber Air deja de lado esa regla central, sin que, por lo ya apuntado, concurran razones de peso que justifiquen su preterición.
40. Si se declararan exentas las actividades a las que se refieren los apartados 7 y 9 del artículo 15 de la Sexta Directiva, relacionadas con los aviones que realizan vuelos domésticos operados por las empresas cuya actividad principal es el tráfico aéreo internacional de pasajeros, estas sociedades se verían, sin motivo alguno, privilegiadas respecto de las que se dedican exclusivamente al tránsito dentro de las fronteras nacionales o en las que este componente sea predominante. No existe explicación para eximir de tributación a unas operaciones producidas en el interior del país, (28) susceptibles de individualización y que, por tanto, se pueden atribuir a una singladura en particular. La solución contraria desconocería la generalidad del impuesto, haría saltar por los aires su neutralidad y se erigiría en un serio obstáculo para el establecimiento de una verdadera competencia en el mercado único.
41. La respuesta que sugiero se basa en las exigencias estructurales del ordenamiento jurídico comunitario y hace abstracción de las legislaciones de los Estados miembros, habida cuenta de que ofrecen alternativas diversas. (29) Así, algún sistema, como el danés, después de reconocer una excusa general para las entregas, las transformaciones, las reparaciones, el mantenimiento, el fletamento y el arrendamiento de las aeronaves utilizadas por la reiterada clase de sociedades, en lo que se refiere a la provisión de bienes, al avituallamiento y a las demás prestaciones, alude a los aparatos usados en periplos exteriores. (30) Éste es el caso también de la Value Added Tax Act 1994 [sección 30, subsección (6)(b)], que considera exentas las entregas para el suministro de vuelos con destino fuera del territorio del Reino Unido.
42. Otros ordenamientos jurídicos adoptan, sin embargo, una posición distinta. La Ley luxemburguesa de 12 de febrero de 1979, de la Taxe sur la valeur ajoutée, (31) en el artículo 43, apartado 1, letra h), exonera, sin más precisión, las operaciones para sufragar las necesidades de la navegación aérea de los aparatos empleados por las compañías dedicadas de manera principal al tráfico internacional remunerado. En Bélgica, la Ley de 3 de julio de 1969, que creó el Code de la taxe sur la valeur ajoutée, (32) tras eximir las entregas de los aviones y las prestaciones correspondientes cuando son utilizados por el citado tipo de empresas (artículo 42, apartado 2, números 1º, 2º y 3º), hace igual declaración para el avituallamiento de las aeronaves que explotan (número 4º del propio precepto).
43. Un tercer grupo de Estados miembros sigue la misma sistemática que la Sexta Directiva, por lo que, en principio, la interpretación de sus disposiciones suscita idénticas dudas que la norma comunitaria. Son ejemplos el Code général des impôts (artículo 262, parte II, números 4º, 5º, 6º y 7º) en Francia, la Umsatzzsteuergesetz (§ 8) en Alemania (33) y la Ley del impuesto sobre el valor añadido (artículo 22, apartados 4, 6 y 7) en España. (34) No obstante, en este último país, el Reglamento del impuesto (35) deja claro que se trata de actividades relacionadas con los aeroplanos que practican vuelos internacionales, (36) y así lo ha entendido la doctrina. (37)
44. En definitiva, las normativas nacionales no comparten una pauta que permita esclarecer las dudas del Vestre Landsret. La incógnita ha de ser despejada, pues, atendiendo a los principios que informan el sistema común del IVA, que autorizan a deducir, como ya he apuntado, que los beneficios tributarios recogidos en los apartados 7 y 9 del artículo 15 de la Sexta Directiva se refieren a las operaciones relacionadas con los traslados fuera de las fronteras nacionales, practicados por los aviones que explota una compañía aérea, con independencia de que su principal actividad sea el tráfico internacional remunerado.
45. La respuesta que sugiero para la primera pregunta, convierte en superfluo el examen del segundo de los interrogantes de este proceso prejudicial.
VI. Conclusión
46. Teniendo en cuenta las anteriores consideraciones, propongo al Tribunal de Justicia decidir las cuestiones prejudiciales formuladas por el Vestre Landsret, declarando que:
«El artículo 15, apartados 7 y 9, de la Directiva 77/388/CEE del Consejo, de 17 de mayo de 1977, Sexta Directiva en materia de armonización de las legislaciones de los Estados miembros relativas a los impuestos sobre el volumen de negocios – Sistema común del impuesto sobre el valor añadido: base imponible uniforme, debe interpretarse en el sentido de que los Estados miembros no están obligados a exonerar los negocios jurídicos a que aluden dichos preceptos si se refieren a aeronaves que efectúan vuelos domésticos, aun cuando estos últimos se operen por compañías cuya principal actividad sea el tráfico aéreo internacional remunerado.»